Chevrolet Corvette ZR1
Da edição de junho de 2018 da Car and Driver.
“A velocidade mata” é um velho tropo usado por aquelas almas bem-intencionadas que provavelmente nunca foram realmente rápidas. É um ditado que visa culpar os motoristas a se comportarem socialmente responsáveis. Nós fomos a 183,3 mph no novo Corvette ZR1 da Chevy na Texas Mile. Em nenhum momento nos sentimos culpados.
A verdade é que ir rápido, especialmente além da marca de 150 mph, exige que você aja com responsabilidade. A atividade é repleta de risco exponencialmente crescente. Acelerar em velocidades antes experimentadas apenas nos percursos de estrada mais rápidos e, em seguida, manter o acelerador pressionado é particular à luta que é a Milha. Iniciada em 2003, a Texas Mile, agora realizada em Victoria, é um teste de aceleração de uma milha parada para aqueles que buscam um relacionamento de longo prazo com paisagens desfocadas. Corrida de arrancada de resistência, se preferir. Combinando acúmulo de velocidade semelhante ao da NHRA e limite máximo semelhante ao de um leito de lago seco para carros de rua, a Milha é diferente de tudo no automobilismo, um lugar para realmente destrinchar.
Não entendemos isso completamente até chegarmos lá. Até vermos seres humanos comuns dirigindo a 220 mph em Corvettes de carroceria original. Até ouvirmos todos os 755 cavalos de potência do ZR1 irromperem de suas quatro pontas de escapamento de obus na qualificação. Veja bem, não importa o quão sóbrio você esteja, há regras na Texas Mile. E antes que você possa dar uma surra em um carro tão potente, você tem que mostrar que consegue lidar com isso fazendo uma passagem de qualificação bem-sucedida entre 140 e 165 mph. De alguma forma, conseguimos.
Disponível em um estilo de carroceria targa ou conversível e equipado com uma asa alta ou baixa autônoma, o ZR1 vem no formato e perfil aerodinâmico de sua escolha. Plante o pé na parede de fogo em qualquer versão, e seu machado de 715 lb-ft no baço lembra você instantaneamente dos benefícios da contenção. A potência e o torque extras do LT5 de 6,2 litros em relação ao motor LT4 do Z06 vêm em grande parte cortesia de um supercharger com 52 por cento a mais de deslocamento. O soprador Eaton TVS R2650 do ZR1 produz 14,0 psi contra 9,4 do LT4 e o direciona por intercoolers com cerca do dobro da capacidade de transferência de calor. Os sistemas de injeção direta e de combustível de porta se combinam para atender às necessidades adicionais de irrigação, e a desativação do cilindro vai embora (junto com os modos de direção Eco e Weather).
Corremos a milha com controle de tração e estabilidade ligados, mas ainda assim medimos o acelerador até a segunda marcha chegar. Nosso carro estava equipado com a automática opcional de oito velocidades (uma manual de sete velocidades é padrão). Só mais tarde, em nossos próprios testes, descobrimos que 60 mph passam em 3,0 segundos e que o ZR1 vaporiza o quarto de milha em 10,8 segundos a 135 mph — ambos os números alcançados sem auxílios eletrônicos. Também descobrimos que um ZR1 com o pacote ZTK Track Performance de US$ 2.995, como o nosso, vem com algumas desvantagens muito reais se seu único objetivo é maximizar a velocidade em uma milha parada. Incluídos no pacote estão pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, um divisor dianteiro de carbono com tampas de extremidade removíveis, ajuste proprietário para os amortecedores magnetorreológicos padrão, molas mais rígidas e, claro, a asa alta que mais claramente identifica o carro como um ZR1. Nesta configuração, o super-Chevy é uma máquina otimizada para pistas de corrida, brotando uma abundância de apêndices que matam a velocidade e aumentam a força descendente. Nós ajustamos a asa para sua posição mais plana (a outra opção sendo cinco graus de inclinação) e nos preparamos para ir a todo o vapor o caminho todo.
A próxima passagem, feita com combustível de corrida de 101 octanas, conforme o conselho da Chevy para uso em pista no manual do proprietário do ZR1, foi um chamado de despertar de 180 mph. Foi seguido pela corrida de melhor esforço de 183 mph. E então percebemos a única coisa que todos que dirigem o Mile eventualmente percebem: mantê-lo pressionado é um teste implacável de coragem , potência e arrasto aerodinâmico. Mas é esse último elemento que limita mais significativamente o ZR1 aqui. Embora a Chevy não pudesse fornecer um para este teste, o ZR1 de asa baixa com menos arrasto existe. Ele é mais adequado para a loucura do Texas Mile e vem com o benefício adicional de não repelir todas as fêmeas.
Há, no entanto, uma razão para o carro de asa grande: estabilidade em curvas, algo que experimentamos nos dias que antecederam a Mile no Texas Hill Country a oeste de San Antonio. E o ZR1, de fato, faz curvas. Como seus irmãos Stingray Z51, Grand Sport e Z06, o Último Samurai da sétima geração do Corvette usa um diferencial traseiro controlado eletronicamente, tornando-o um selvagem com garras nas colinas, um perseguidor implacável de ápices, o Overlord of Powerslides. Ele também é um aniquilador do bom senso, catapultando nossa cautela habitual para o próximo condado, pois incentiva frenagens mais profundas e velocidades de curva cada vez maiores. É um carro GTLM para as ruas e exponencialmente mais sério do que um Stingray padrão. A direção mais leve e comunicativa do carro básico se foi, substituída por um leme tão pesado quanto uma placa tectônica. Contra seus limites no skidpad, ele não tem a ludicidade do Stingray, substituindo-a pela promessa pesada de grande aderência. Com as placas laterais do divisor instaladas e sua asa traseira inclinada para a posição de força descendente total, o ZR1 fez 1,18 g de aderência, virtualmente idêntico ao Z06. Seu pedal de freio não se deixa intimidar por nenhuma quantidade de velocidade, calor ou impulso. Frear a 183 mph não perturbou os rotores de carbono-cerâmica padrão do ZR1 mais do que nossa rodada de paradas instrumentadas a 70 mph. A 134 pés, a melhor parada do ZR1 chegou perto, mas não conseguiu igualar os 128 pés do Z06, 113 libras mais leve. Nossa única reclamação real diz respeito à transmissão automática, que não tem o controle da maioria das caixas de câmbio de dupla embreagem ou manuais em direção aquecida. Sua resposta a solicitações de troca é perceptivelmente atrasada, um fato que é mais irritante considerando a eficácia do manual e seu recurso de correspondência de rotação ativa.
Os compromissos de conforto são poucos, mas inegáveis. Embora os amortecedores sejam reajustados para corresponder à parte frontal mais pesada e às cargas mais altas do chassi, o ZR1 de 3671 libras, no modo Tour, oferece a mesma conformidade amigável para viagens rodoviárias que esperamos em todos os C7. Mas a borracha Cup 2 do pacote ZTK, que tem quase zero área vazia, grita em protesto em algumas superfícies, ressoando com ruído suficiente a 70 mph para ser fatigante em viagens longas. O menos agressivo e presumivelmente menos barulhento Pilot Super Sports vem apenas no carro de asa baixa. Portanto, escolha seus compromissos com cuidado. Por dentro, nosso carro de teste de US$ 141.190 incluía os assentos Competition Sport de US$ 1995 e bastante fibra de carbono, camurça sintética e costuras vermelhas. É um lugar agradável para se estar e seria ainda mais se não cheirasse a petroquímicos toda vez que abríamos a porta em uma tarde quente do Texas. No entanto, o ZR1 é um milagre de velocidade — e não apenas do tipo direto. Ele efetivamente responde à pergunta sobre como é a encarnação definitiva de um Corvette com motor dianteiro. Duas memórias eternas permanecem da Texas Mile. A primeira é sentir o ZR1 em velocidade, testando a verdade implacável da física e vencendo. E a segunda, a que justifica todo o esforço, veio na pausa silenciosa depois que finalmente tiramos o pé do pedal grande. Foi naquele momento, antes do resultado ser revelado, que percebemos por que as pessoas fazem isso. Porque por baixo de todas as camadas de Nomex e apesar de todos os nervos em nossos corpos dizendo que não deveríamos, cada um de nós tem um desejo de ir muito rápido. É por isso que seguramos firme.